Vielleicht!! 
Dann viel vergnügen; .... ------------------------------------------------------------------------------------------------------- 1. Die Modellpflegemaßnahmen zum Modelljahr 2002. Optimierung des Wind- und Wetterschutzes. Nach der Einführung des BMW C1 im Frühjahr 2000 und des C1 200 im Frühjahr 2001 gehen die beiden C1-Modelle im wesentlichen unverändert ins Modelljahr 2002. Weil es jedoch bekanntlich fast nichts gibt, was nicht zu verbessern wäre, kommen auch dem BMW C1 zum Modelljahr 2002 einige Modellpflegemaßnahmen zugute. Dabei geht es um die Optimierung des Wind- und Wetterschutzes sowie des Motorgeräusches. Zur Verbesserung des Wetterschutzes werden die A-Säulenprofile vorne mit einer höheren Regenfangleiste ausgestattet; sie bietet einen besseren Schutz des Innenraums vor dem seitlich von der Windschutzscheibe abfließenden Regenwasser. Zudem wird der hintere Dachspoiler in Form und Größe modifiziert; dadurch soll vermieden werden, dass vom Fahrtwind mitgerissenes Regenwasser den Fahrer benetzt. Ein sogenanntes Windpaket, das als Sonderzubehör angeboten wird, besteht aus zwei Windprofilen aus Plexiglas, die an der A-Säule befestigt werden und einem Windschott hinter der Kopfstütze. Die Windprofile sorgen für eine wirkungsvolle Umströmung des Fahrzeugs und verhindern störende Turbulenzen im Innenraum, das Windschott schützt vor Zugerscheinungen im Nackenbereich. Das Akustik-Paket soll das Motorgeräusch dämpfen und ist bereits in die Serienproduktion eingeflossen. Es besteht aus 9 Akustik-Dämm-Matten unter dem Fahrersitz, einem Cover für die Triebsatzschwinge, einer modifizierten Hinterradabdeckung, einer Abdeckung für den Generatordeckel und einem größeren Kühler für den C1 200. --------- 2. Die Kurzfassung. BMW C1 200. Mehr Leistung und ein neues Klangbild - das ist der neue BMW C1 200. Äußerlich vom "kleinen" BMW C1 nur durch den Schriftzug "C1 200" an der vorderen Seitenverkleidung zu unterscheiden, schlägt unter der Karosserie des "großen" C1 ein kräftigerer Motor. Aus 176 ccm werden 13 kW (18 PS) geschöpft, das sind 18 Prozent mehr Höchstleistung. Höher - und für den praktischen Fahrbetrieb spürbarer - fällt die Steigerung des maximalen Drehmoments aus: von 12 auf 17 Nm - ein Mehr von 42 Prozent. Der 176-ccm-Motor ist mit 11,5:1 geringer verdichtet als der 125-ccm-Motor (13,0:1). Zusammen mit einem anderen Drehmomentverlauf führt diese Änderung zu einem neuen Klangbild. In allen anderen technischen Merkmalen, vom Scheinwerfer bis zum Getriebe, vom Rahmen bis zu den Karosserieteilen entspricht der C1 200 dem bekannten C1. Mehr Fahrspaß. Das Ergebnis ist ein noch höherer Spaß beim Fahren eines C1. Machte schon bisher das Bewegen eines BMW C1 in der Stadt viel Freude, die man nach der Papierform (Leistungsgewicht von 12,3 kg/PS) nicht unbedingt erwartet, so ist der C1 200 Fahrer jetzt ausgesprochen flott unterwegs. Schnelles Wegkommen von der Kreuzung bei Grün ist ebenso garantiert wie kürzere Überholvorgänge. Die Beschleunigung von 0 auf 50 km/h ist von 5,9 auf 3,9 s gesunken, d.h. der C1 200 beschleunigt in diesem für den Stadtverkehr relevanten Bereich 51 Prozent besser als der C1 mit dem kleinen Motor. Obwohl der BMW C1 für Fahrten in der Stadt bzw. in Ballungsgebieten konzipiert wurde, haben zahlreiche C1 Nutzer schnell erkannt, dass auch Überlandfahrten mit dem C1 eine Freude der besonderen Art sein können. Das Dahingleiten bei Tempo 70 bis 90 ohne Spezial-(Schutz-)kleidung und ohne Helm (der ja die direkte Wahrnehmung von Licht, Luft und Sonne einschränkt), bietet eine völlig neue Art, Landschaft zu erleben. Der C1 200 ist für solche Fahrten noch besser geeignet als der C1, weil die Überholvorgänge kürzer ausfallen und die Höchstgeschwindigkeit für Landstraßen (in Deutschland zum Beispiel 100 km/h) schneller erreicht wird. Prinzipiell Gleiches gilt für das Fahren auf der Autobahn. Wenngleich auch der C1 200 noch kein typisches "Autobahnfahrzeug" ist, so gehören doch Autobahnen im Umfeld von Großstädten oder in Ballungsräumen zum typischen Terrain der Berufspendler und anderer Nutzergruppen des C1. Mit dem C1 200 ist das Mitschwimmen in diesem Verkehr noch besser möglich als mit dem C1. Die höhere Spitzengeschwindigkeit des C1 200 mit 112 km/h eröffnet weitere Spielräume, etwa beim Überholen von Lkw. Apropos Autobahn. Der 176-ccm- Motor des C1 200 erweitert die Nutzungsmöglichkeiten des C1 Fahrzeugkonzeptes auf einem wichtigen Markt: In Italien dürfen nur motorisierte Zweiräder mit mehr als 150 ccm auf der Autobahn fahren. Der C1 200 erfüllt nun diese Bedingung. Wenig Mehraufwand. Der Preis für den erhöhten Fahrspaß mit dem C1 200 hält sich in Grenzen. Er liegt 500,00 DM über dem der entsprechenden C1 Variante. Der Kraftstoffverbrauch bei Tempo 90 steigt lediglich von 2,9 auf 3,2 l/100 km. Der C1 mit dem 125-ccm-Motor und einer Höchstleistung von 15 PS ist ja bewusst auf die Führerscheinregelung in zahlreichen Ländern zugeschnitten, darauf, dass Inhaber von Autoführerscheinen solche Fahrzeuge fahren dürfen, ohne einen Motorradführerschein erwerben zu müssen. In Deutschland gilt das zum Beispiel für Autofahrer, die ihren Führerschein vor dem 1. April 1980 erworben haben. Auch für Jugendliche zwischen 16 und 18 Jahren ist der C1 mit dem 125-ccm-Motor ein interessantes Angebot. Wird die Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h begrenzt - was mit einer Änderung im Motormanagement durch den BMW Service leicht möglich ist - ergeben sich für die jungen Menschen frühe Fahrmöglichkeiten. Der C1 200 ist nun ein Angebot an die Inhaber von Motorradführerscheinen, für die keine Hubraum- oder Leistungsgrenze besteht. Mit den 176 ccm und 13 kW (18 PS) wurde die technische Basis ausgeschöpft, die dieser Motor bietet. Genießen die "kleinen" C1 in Deutschland das Privileg einer Befreiung von der Kfz-Steuer, so unterliegen die "großen" C1 der Steuerpflicht. Der Jahresbeitrag fällt allerdings mit 28,80 DM moderat aus. Der BMW C1 200 kam am 10. März 2001 in den Handel. Verkauft wurde der C1 zuvor in Deutschland, Italien, Frankreich, Spanien, Österreich, Belgien, der Schweiz und Großbritannien. Neu in der Palette der C1 Märkte sind ab 2001 die Niederlande, Portugal, die Türkei und Griechenland. In den neu hinzugekommenen Ländern dürfen C1 und C1 200 ohne Helm gefahren werden, wie bisher schon in den "alten" C1 Ländern - mit Ausnahme von Großbritannien. Für Behörden und Großkunden stehen C1 und C1 200 in der Farbe weiß zur Verfügung, die eine weitere optische Gestaltung erlaubt. So haben im Jahr 2000 zahlreiche Polizeidirektionen in mehreren deutschen Ländern den C1 in einer Polizei-Version, also in grün-weiß, geordert. Die Sonderlackierung für den C1 in den Farben des BMW WilliamsF1 Teams basiert ebenfalls auf der Lackierung in weiß und heisst williamsblau-metallic. Gleiche Sicherheit. Das Angebot an Sonderausstattung und Zubehör ist für den C1 200 das gleiche wie für den C1. Im ersten Verkaufsjahr des C1, also 2000, entschieden sich beispielsweise 70 Prozent der Käufer für die Sonderausstattung ABS und nutzten damit ein in dieser Klasse einzigartiges Feature zu mehr aktiver Sicherheit. Das passive Sicherheitssystem des C1 200 ist ebenfalls das gleiche wie beim C1 und nach wie vor ohne Konkurrenz. Seit der Markteinführung des C1 im Frühjahr 2000 hat das Sicherheitskonzept in den bekannt gewordenen Unfällen alle Erwartungen erfüllt. Es gab keinen Unfall, bei dem sich das Nichttragen eines Schutzhelmes als Nachteil herausgestellt hätte. Auch Verletzungen an anderen Körperteilen fielen nach Aussagen von Beteiligten und Auswertern geringer aus als bei vergleichbaren Unfällen mit anderen Einspurfahrzeugen. Das Sicherheitskonzept des BMW C1 und C1 200 besteht aus der Sicherheitszelle mit den Schulterbügeln und den auswechselbaren Deformationselementen, den zwei Sicherheitsgurten, einer Kopfstütze und einem Spezialsitz, der den Submarining Effekt (im Crashfall unter dem Beckengurt durchrutschen) verhindert, dem Crash-Deformations-Element über dem Vorderrad und dem BMW Telelever, einer Vorderradführung, die die Überschlagneigung eines Zweirades reduziert und zudem über Verformung Energie wandelt. --------- 3. Das Konzept. Fahrzeugneuentwicklungen unserer Zeit sind in der Hauptsache die Weiterentwicklung bestehender Konzepte. Automobile und Motorräder werden komfortabler, umweltfreundlicher und glänzen mit jeder weiteren Generation durch ein zeitgemäßes Design. BMW hat wie keine andere Marke diesen allgemeinen Trend schon immer mit einer Eigenständigkeit ergänzt - der sogenannten Nischenpolitik. Mehr Sicherheit. Dieser im Hause BMW gepflegte Drang nach neuen Lösungen war auch der ideelle Ausgangspunkt für den C1. Zunächst stand der einfache aber doch bis dato von niemanden praktizierte Versuch, motorisiertes Zweiradfahren sicherer zu machen. Diese, zugegebenermaßen, umständliche Formulierung "motorisiertes Zweiradfahren" hat dabei einen tiefen Sinn. Denn es war von Anfang an klar, dass es nicht nur um ein sichereres Motorrad fahren gehen konnte. Es musste am Ende einer solchen Entwicklung etwas Neues herauskommen, etwas, das neben dem klassischen Motorradfahren stehen würde. Das Ziel war eine neue Art von Mobilität. Neue Mobilität. Die Überlegung war nun, ein Fahrzeug zu schaffen, das die Vorzüge eines motorisierten Zweirades (spezieller Fahrspaß eines Einspurfahrzeuges, Wind um die Nase wehen lassen, geringer Platzbedarf beim Fahren und Parken, relativ geringe Anschaffungs- und Unterhaltskosten) mit den Vorzügen eines Automobils (Komfort, Sicherheit, Transportmöglichkeit) verband. Diese angestrebte Besonderheit musste sich sicht- und spürbar für den Fahrer eines solchen Fahrzeuges darstellen. Konkret hieß das: Fahren ohne Motorradschutzhelm und ohne Motorradschutzkleidung bei höherer Sicherheit. Auch ein gewisser Witterungsschutz stand im Konzept. Diese Gedanken reiften in einer Zeit, in der gerade auch bei BMW über den Begriff Mobilität nachgedacht wurde. Es verfestigte sich die Überlegung, dass die mobile Zukunft nicht ohne Automobil auskommen wird, dass aber nicht alle Wünsche nach Mobilität mit dem Automobil zu erfüllen sind. Das gilt ganz besonders für das individuelle Mobilsein in der Stadt, in Ballungsräumen generell. Ein Fahrzeug zu entwickeln, das auf Grund seiner Wendigkeit beim Fahren und seines geringen Platzbedarfs beim Parken bestens für den Stadtverkehr geeignet ist und außerdem noch ein hohes Maß an Sicherheit bietet, wurde zu einer Herausforderung für die 90er Jahre. Damit möglichst viele Menschen diese Art von Mobilität nutzen können, wurde von Anfang an eine entsprechende Motorisierung angedacht, wurden die Führerscheinbestimmungen in den europäischen Ländern berücksichtigt. Der Motor konnte maximal 125 ccm haben und 11 kW (15 PS ) leisten. Das ist absolut gesehen gerade für ein Unternehmen wie BMW wenig Leistung. Relativ gesehen war es jedoch eine große Herausforderung, zumal man sich auch noch das Ziel stellte, einen Viertaktmotor mit geringem Schadstoffausstoß zu verwenden. Das Konzept wurde 1992 erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt und auf der IAA ‘99 stand der serienreife BMW C1, die Produktion begann im Herbst 1999 und seit April 2000 wird der C1 verkauft. Nachdem mit dem C1 und seinem 125-ccm-Motor, der 11 kW (15 PS) leistet, ein Angebot auf dem Markt war, das auch von Kunden genutzt werden kann, die keinen Motorradführerschein besitzen, lag es nahe, dieses Angebot zu erweitern, eine stärkere Motorversion anzubieten. Ziel war es, die technische Basis voll auszuschöpfen, ohne eine prinzipielle Motoren- oder gar Fahrzeugneuentwicklung vorzunehmen. Das Ergebnis ist der C1 200 mit einem 176-ccm-Motor, der nun 13 kW (18 PS) leistet, über ein Drehmoment von 17 Nm verfügt und mit einem anderen Klangbild aufwartet. Der C1 200 kam im März 2001 auf den Markt. -------- 4. Die Entwicklung. Es begann mit einem Ideenwettbewerb bei der BMW Technik GmbH im Jahre 1990. Diese BMW Tochter hat die Aufgabe, neue Ideen zu finden und zu erproben. Bernd Nurtsch, selbst begeisterter Motorradfahrer und Mitarbeiter dieser Ideenschmiede, hatte viel und gründlich über Unfälle nachgedacht, die er selbst oder seine Freunde erlebt hatten. Neues Projekt. Dieses Nachdenken brachte ihn auf den Projektvorschlag "Scooter". Als Ziele einer solchen Entwicklung nannte er: Sicherheitskonzept mit Rückhaltesystem für den Fahrer, Fahren ohne Helm, gegenüber dem Motorrad generell verbesserter Unfallschutz, Schutz vor Witterungseinflüssen, hohe Fahrstabilität durch verbesserte Gewichtsverteilung, eine Ergonometrie für unterschiedlich große Fahrer und Eignung für den Stufenführerschein. Der Projektvorschlag wurde am 18. Mai 1990 angenommen. Bernd Nurtsch untersuchte als erstes in einem Versuchsaufbau einen Sicherheitssitz auf einem Leiterrahmen. Detlef Helm, damals in der BMW Technik GmbH Spezialist für komplizierte Berechnungen, lieferte mit seinem Rechenmodell einen wesentlichen Beitrag für eine Durchführbarkeitsstudie, die eine Rahmenträgerstruktur aus Aluminium-Strangpress-Profilen untersuchte. Diese Durchführbarkeitsstudie wurde im Sommer 1991 in der BMW Technik GmbH intern präsentiert. Sie führte zum Projekt Z U/min4, einer ersten Vorausentwicklung und einem ersten Designmodell im Maßstab 1: 2,5. Am 16. März 1992 stellte die BMW Technik GmbH ihre Resultate der BMW Sparte Motorrad vor. Die Sparte Motorrad beschloss daraufhin, das Konzept im September 1992 unter dem Titel "Verkehrsträger der Zukunft" auf der Internationalen Fahrrad- und Motorradausstellung (IFMA) in Köln zur Diskussion zu stellen. Neue Anforderungen. Die weitere Entwicklung des C1 Sicherheitskonzepts übernahm nun Heidi Osendorfer von der Abteilung Sicherheitsversuch in der BMW AG. Heidi Osendorfer verfügte über Erfahrungen aus dem Fahrversuch der Sparte Motorrad und hatte sich auch schon mit Crashversuchen von Automobilen befasst. Ihre Erfahrungen bildeten den Einstieg in die neuartige Aufgabenstellung beim C1. Die von BMW betriebene Unfallanalyse lieferte die Basis für die ersten C1 Crashtests, bei denen Sicherheitskomponenten und Dummies verwendet wurden, wie sie in den Automobil-Versuchen üblich sind. Die Ergebnisse waren vielversprechend, das Konzept überzeugte. Um die zu untersuchenden komplexen Unfallkonfigurationen im Bereich von Motorrädern bzw. motorisierten Zweirädern nachstellen zu können, mussten zuerst einmal spezielle Dummies angefertigt werden. Es galt, andere Bewegungsabläufe und Verletzungskriterien als im Automobil zu bewerten, zum Beispiel die Möglichkeit des Beinbruchs oder dass die Hände an einen Lenker fassen und nicht an ein Lenkrad. Die dafür notwendige Messtechnik wurde direkt in den Dummy verlegt. Parallel dazu entstanden spezielle Computersimulationsprogramme und ein Programm zur Erarbeitung einer international gültigen Norm, mit deren Hilfe die Sicherheitseinrichtungen an Motorrädern beurteilt werden können. Dazu mussten der spezielle Dummy mit der integrierten Messtechnik und die Versuchskonfiguration definiert werden. Letztere wurde vom realen Unfallgeschehen abgeleitet, aber einschließlich der Computersimulation auf die komplexere Situation beim Motorrad abgestimmt. Neue Norm. Auf Basis der erarbeiteten Motorrad-ISO-Norm wurden weitere Versuche mit dem speziellen Motorrad-Dummy durchgeführt, nunmehr ohne Schutzhelm. Dabei zeigte sich, dass im angegurteten Zustand die Belastung des Halses ohne Helm geringer ist als mit Helm. Mit Blick auf die angestrebte Befreiung von der Helmtragepflicht wurden in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) zusätzliche Tests erarbeitet. So mussten die Schulterbügel neu entwickelt werden. Es entstand eine komplexe Konstruktion mit schraubbarem Schaumteil. Am 30. Mai 1998 erteilte das Bundesverkehrsministerium dann die Genehmigung, den C1 ohne Schutzhelm fahren zu dürfen. Mit dem C1 erfüllte BMW die Anforderungen eines Kataloges zur Helmbefreiung, wie der TÜV bestätigt hatte. Neues Design. Eine Herausforderung ganz anderer Art stellte das Projekt C1 für die Designer von BMW dar. Da der C1 ein Fahrzeug werden sollte, das sowohl beim Motorrad wie auch beim Automobil Anleihen nahm, wurden sowohl Motorrad- als auch Automobildesigner einbezogen. Nach der ersten Modellstudie entstanden fünf unterschiedliche Designmodelle. Es wurde schnell klar, dass kaum Technik sichtbar bliebe, wohl aber ein Wind- und Wetterschutz, dazu die Sicherheitsgurte als deutlicher Hinweis auf das Sicherheitskonzept. Völlig neue Wege mussten bei der Verwirklichung des Wind- und Wetterschutzes gegangen werden. Die BMW Motorraddesigner verfügten zwar über einen breiten Erfahrungsschatz bei der Gestaltung hochfunktioneller Tourer-Karosserien. Doch beim C1 hatte man es mit größeren Stirn- und Seitenflächen und zudem einem hohen Schwerpunkt des Fahrzeugs zu tun. In Windkanalversuchen wurden Luft- und Wasserverlauf ermittelt und optimiert. Ein Ergebnis sind die Spiegelhalter und Lippen an den Fußgummiauflagen. Neue Technik. Die Sparte Motorrad der BMW AG hatte bei der F 650 gute Erfahrungen mit Entwicklungspartnerschaften gemacht. Deshalb wurden solche Formen der Zusammenarbeit auch für den C1 angestrebt. Als Basis für den C1 Motor wählte BMW einen modernen Einzylinder-Viertaktmotor des Motorenherstellers Bombardier-Rotax. Dieser Motor trieb einen Motorroller an, gab seine Kraft über ein stufenloses Riemengetriebe, die sogenannte Variomatik, an das Hinterrad ab, bildete mit der Hinterradschwinge die im Rollerbau übliche Triebsatzschwinge. BMW stellte sich das Ziel, diesen Motor stärker (höheres Gewicht des C1 und große Stirnfläche durch die Windschutzscheibe) und seine Abgase sauberer zu machen. Zylinderkopf, Zylinder und Kolben wurden von Motorenspezialisten von BMW neu entworfen. Auch Gehäuseteile erfuhren eine Neukonstruktion. Statt des bisherigen Vierventil-Zylinderkopfs mit einer obenliegenden Nockenwelle kam nun ein neuer dohc-Vierventiler mit engerem Ventilwinkel und Ventilbetätigung über Tassenstößel zum Einsatz. Das Verdichtungsverhältnis ließ sich durch den neu gestalteten Brennraum auf 13:1 erhöhen. Mit diesen Maßnahmen wurde das Entwicklungsziel von 11 kW (15 PS) erreicht. Sie werden bei 9 250 U/min erzielt. Die Drehmomentverbesserung auf 12 Nm bei 6 500 U/min fiel dabei noch eindrucksvoller aus. Nachdem dieser Motor für Kunden entwickelt worden war, die ein motorisiertes Zweirad auch mit einem Pkw-Führerschein fahren dürfen, prüften die BMW Motorenentwickler in Zusammenarbeit mit den Technikern von Bombardier-Rotax, welches Potential dieser Motor für mehr Hubraum und mehr Leistung bietet. Sie kamen zu dem Ergebnis, dass diese technische Basis gut für 176 ccm und ein Verdichtungsverhältnis von 11,5:1 ist. Daraus lässt sich eine Höchstleistung von 13 kW (18 PS) schöpfen, die bei 9 000 U/min anfällt und dem C1 200 eine Höchstgeschwindigkeit von 112 km/h beschert. Noch mehr Wert als auf die Erhöhung der Spitzenleistung wurde auf eine Steigerung des maximalen Drehmoments gelegt. Es beträgt bei diesem Motor 17 Nm und ist bei 6 500 U/min verfügbar. Die Drehmomentkurve verläuft flacher als beim 125-ccm-Motor. Das Ergebnis ist eine deutlich bessere Beschleunigung. Sie liegt bei 3,9 s von 0 auf 50 km/h. Die ersten C1 Motoren bekamen ihr Kraftstoff-Luft-Gemisch noch über einen herkömmlichen Vergaser. Bald wurde klar, dass die hohen Ziele in puncto sauberer Abgase nur mit Hilfe eines geregelten Dreiwege-Katalysators zu erreichen wären. Und dazu brauchte man ein Einspritzkonzept. Die Fachstelle für Leistungsentwicklung und Gemischaufbereitung in der Sparte Motorrad und die Elektronik-Entwicklung in der Automobilabteilung entwickelten die BMW Motor Steuerung und gaben ihr die Abkürzung BMS. Dahinter verbirgt sich ein elektronisches Motormanagement-System mit einer kombinierten Kennfeldsteuerung für Zündung, Kraftstoffeinspritzung, Lambda-Regelung und Leerlaufsteuerung. Das Steuergerät fertigt die Firma Hella. Weiterentwicklungen wurden auch am Roller-Antriebssystem vorgenommen. So wurde die Fliehkraftkupplung verstärkt, und der Riemenantrieb bekam eine neue Belüftung. Die Auspuffanlage musste dem geregelten Dreiwege-Katalysator angepasst werden. Sie sollte zudem dazu beitragen, dass der für Motorräder geforderte Grenzwert des Geräuschpegels von 80 dB deutlich unterschritten werden konnte. 77 dB, das entspricht der halben Lautstärke, waren das Ziel. Der Preis für diese umwelt-freundlichen Weiterentwicklungen: Der Schalldämpfer ist schwerer geworden, wiegt nun 7 kg. Neue Partner. Nach Jahren der Konzeptentwicklung in den Abteilungen Sicherheitsversuch, Design und Motorradentwicklung war 1996 ein Stand erreicht, der die Weiterführung des Projekts C1 zur Serienproduktion ermöglichte. Es stellte sich die Frage: Wer sollte den C1 als Fertigungspartner produzieren? Auf entsprechende Fragen italienischer Journalisten antwortete der damalige Vorstands-vorsitzende der BMW AG Bernd Pischetsrieder: "Der C1 wird in Italien gebaut. Wir suchen aber noch nach einem geeigneten Partner." Daraufhin ging ein Angebot der Firma Bertone S.p.A., Turin in München ein. Im Dezember 1996 kam es zu ersten Gesprächen. Am 4. September 1997 wurde der Kooperationsvertrag unterzeichnet. Alle Komponenten, zum Teil in vormontierter Form, werden nach Grugliasco bei Turin geliefert. In der Montage werden zunächst die Antriebseinheit, die Räder, die Vordergabel und weitere Teile mit dem Rahmen verbunden. Danach kommt es - wie im Automobilbau - zur "Hochzeit", zur Verbindung mit der Karosserie. Wenn alle Teile montiert sind, kommt der C1 auf den Rollenprüfstand und wird schließlich verpackt. Wegen der außergewöhnlichen Abmessungen wurde speziell für den C1/C1 200 eine neue Verpackungsart, eine Schrumpffolie zum Schutz des Lackes, entwickelt. Jeweils 13 C1/C1 200 auf einem Lkw treten die Reise nach Deutschland an. Von hier aus gehen C1/C1 200, C1/C1 200 Family‘s Friend und C1/C1 200 Executive zu europäischen BMW Händlern. ------------ 5. Der Fahrspaß. Mit dem C1/C1 200 ist ein Fahrzeug entstanden, das dem BMW Slogan "Freude am Fahren" eine neue Nuance verleiht. Freunde der Marke BMW lieben neben dem eleganten Design und dem hohen Sicherheitsniveau der Automobile und Motorräder insbesondere die Art und Weise der Kraftentfaltung. Dabei kann im normalen Straßenverkehr die Lust am Beschleunigen eher erfahren werden als die Freude über extrem hohe Geschwindigkeiten. Auch der Sound der BMW Motoren ist Teil dieser Freude am Fahren. Aber all diese Genüsse, die ein BMW Automobil zu geben vermag, sind nur sehr bedingt erlebbar, wenn der 328i oder 740d im Stadtstau steht oder am Ende einer Stadtfahrt keinen Parkplatz findet. Und selbst der BMW Motorradfahrer, der sich vielfach aus einem Stau herausmogeln kann, und der am Ende seiner Stadtfahrt mit hoher Wahrscheinlichkeit einen Parkplatz für sein Zweirad findet, empfindet in der Stadt nur bedingte Fahrfreude. Die Motorradschutzkleidung und der Schutzhelm bringen ihn schnell ins Schwitzen, er muss sich nach der Fahrt aus seiner Spezialkleidung schälen, braucht zumindest eine Ablage für den Schutzhelm. Genau hier setzt nun die spezielle Freude am Fahren mit dem C1/C1 200 in der Stadt und in Ballungsräumen ein. Der C1/C1 200 ist wendig und benötigt so wenig Platz wie ein Motorrad, muss aber nicht mit der speziellen Schutzkleidung gefahren werden. Beim C1/C1 200 sind die Schutzelemente im Fahrzeug integriert - wie im Auto. Der C1/C1 200 bietet einen gewissen Schutz vor den Unbilden der Natur. Und wer ein Topcase hinter der Sicherheitszelle montiert hat, kann dort einen mittelgroßen Einkauf unterbringen. All das macht Spaß. Während der Autofahrer noch verzweifelt einen Parkplatz sucht, hat der C1/C1 200 Fahrer schon einen Platz im Café gefunden. Sein Fahrzeug parkt direkt vor dem Café, in einer offiziellen Parkzone oder auch auf dem Gehweg. Dort werden motorisierte Zweiräder in aller Regel geduldet, wenn sie so abgestellt sind, dass Fußgänger nicht augenscheinlich behindert werden. Augenmaß und ein Gefühl für die Situation ersetzen in solchen Fällen strikte Gesetzestexte und -auslegungen. Aber auch auf den Fahrspaß im engeren Sinne muss nicht verzichtet werden. Mit der Leistung bzw. dem Drehmoment des C1 Motors können zwar keine Pflastersteine herausgerissen werden. Aber Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit reichen durchaus, um im Stadtverkehr zügig voranzukommen. Hier ist das Vorwärtskommen, egal ob mit Tempo 20 oder 50, schon ein Wert an sich, über den man sich freuen kann - im Vergleich zum Stehen mit dem Automobil im Stau. Und mit dem C1 200 fällt dieser Fahrspaß noch einen Tick höher aus. Auf Landstraßen und der Autobahn sind die höheren Leistungspotenzen des C1 200 öfter und deutlicher zu erleben als im zähen Stadtverkehr. Der C1/C1 200 Fahrer braucht sich nicht mit dem Schalten abzugeben, kann sich dank des Automatikgetriebes ganz dem Genuss des Dahinfahrens aussetzen. Das außergewöhnliche Design des C1/C1 200 führt zu einem hohen Aufmerksamkeitswert. Wer gern anderer Leute Augen auf sich gerichtet sieht, hat mit dem C1/C1 200 große Chancen, diese Art von Freude zu erleben. Der C1 ist ein Fahrzeug für alle Altersgruppen. Mit seinen 125 ccm und 15 PS darf er - begrenzt auf 80 km/h Spitze - schon von 16jährigen gefahren werden. Hier ist der Führerschein A1 gefragt. Ältere, die ihren Autoführerschein schon vor dem 1. April 1980 erworben haben, dürfen ohne jede weitere Fahrprüfung den C1 bewegen. In anderen Ländern gelten vergleichbare Regelungen. Also: Fahrspaß für die gesamte Familie. Schließlich kommt beim C1 Fahrer Freude auf, wenn er an die Tankstelle fährt. Sparsame Fahrer werden dann feststellen, dass sie nicht mehr als 2,9 l/100 km verbraucht haben. Und wer es etwas zügiger hat angehen lassen, hat immer noch eine Drei vor dem Komma. Der leistungsstärkere C1 200 hat einen Normverbrauch von 3,2 l/100 km, kommt im praktischen Fahrbetrieb kaum über 3,5 l/100 km. Und das im guten Gewissen, dass die geringe Abgasmenge auch noch so sauber ist, wie sie heute nur sauber sein kann. Dank des geregelten Dreiwege-Katalysators. --------- 6. Die Varianten. C1 bezeichnet die neuartige Fahrzeugkategorie von BMW, die innovative Synthese aus motorisiertem Zweirad und Automobil. BMW C1/C1 200 ohne zusätzliche Bezeichnung sind die C1, die über alles Notwendige verfügen. Sie sind die Fahrzeuge für diejenigen Kunden, die alle Konzeptvorteile des C1 nutzen möchten, aber wenig Wert auf eine gehobene Ausstattung legen. BMW C1/C1 200 sind natürlich auch die Versionen, für die am wenigsten bezahlt werden muss, sie sprechen Jugendliche ebenso an wie Fahrzeugvermieter an Flughäfen und großen Bahnhöfen. C1/C1 200 in dieser Version sind vor allem "Nutzfahrzeuge". Behörden und Großkunden können weiße BMW C1/C1 200 bekommen und auf dem Weiß Symbole und spezielle Schriftzüge anbringen. Davon haben schon zahlreiche Polizeidirektionen in mehreren deutschen Ländern Gebrauch gemacht und den C1 als Polizeifahrzeug in den Farben grün-weiß eingesetzt. Den C1 gibt es auch in den Farben des BMW WilliamsF1 Teams in weiß und williamsblau-metallic. Die Versionen BMW C1/C1 200 Family‘s Friend verraten schon durch ihren Namen die Zielgruppe. Diese C1 können der gute Freund für die gesamte Familie werden. Sie werden hauptsächlich im privaten Bereich genutzt und sind entsprechend gestaltet: bunt, ein bisschen flippig, damit sie auch die Teenager in der Familie schick finden können - wenn Mama und Papa die "Mäuse" dafür rausrücken. Mit den BMW C1/C1 200 Family‘s Friend geht es zum Einkaufen oder ins Fitness-Studio, wird zum Rendezvous oder in die Arbeit gefahren. Beim BMW C1/C1 200 Family‘s Friend ist die Standardausstattung um ein großes Ablagefach in der vorderen Verkleidung und ein Stauraumbefestigungskit hinter der Sicherheitszelle ergänzt. BMW C1/C1 200 Executive. Auf ihnen fahren die Geschäftsfrau oder der Geschäftsmann in die Firma, der Manager ins Büro und der Versicherungsvertreter zu seinen Kunden. Die Executives werden auch vor Theatern und Ausstellungstempeln gesichtet. Die Ausstattung umfasst ein Ablagefach, einen Handyhalter, eine Leseleuchte, das Stauraumbefestigungskit, Gepäcknetz und Gepäckreling. -------- 7. Die Technik. Motor. Herzstück eines Fahrzeuges und eines, das das weiß-blaue BMW Logo trägt im besonderen, ist der Motor - auch wenn er nur über 124,91 oder 176,22 ccm Hubraum verfügt. Warum BMW sich beim C1 mit diesen bescheidenen Räumen begnügt, wurde im Kapitel "Das Konzept" ausführlich beschrieben. Der Vierventil-Motor des C1 ist ein wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, der von BMW auf der Basis eines Motors von Bombardier-Rotax neu entwickelt wurde. Er verfügt - wie kein anderer Motor in der 125- und 200-ccm-Klasse - serienmäßig über einen geregelten Dreiwege-Katalysator und eine digitale Motorelektronik. Dieses Motormanagement wurde unter dem Namen BMW Motorsteuerung (BMS-Compact) speziell für Einzylinder-Motoren neu entwickelt. Die Mikroelektronik im äußerst kompakten Gehäuse des Steuergerätes regelt für alle Betriebszustände des Motors den optimalen Zündzeitpunkt und die Einspritzmenge. Der Motor des C1 erhielt mit 13 :1 ein hohes Verdichtungsverhältnis. Damit wird ein hoher Wirkungsgrad bei geringem Kraftstoffverbrauch (2,9 l/100 km bei konstant 90 km/h) erzielt. Der auf bleifreien Superkraftstoff mit 95 ROZ ausgelegte Motor entwickelt sein maximales Drehmoment von 12 Nm bei 6 500 U/min. Die Höchstleistung von 11 kW (15 PS) fällt bei 9 250 U/min an. Damit kann der C1 in 5,9 s von Null auf 50 km/h beschleunigt werden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 103 km/h. Der Motor des C1 200 ist 11,5:1 verdichtet. Auch er benötigt bleifreien Superkraftstoff mit 95 ROZ. Davon verbraucht er bei konstant 90 km/h 3,2 l/100 km. Sein maximales Drehmoment von 17 Nm entwickelt dieser Motor ebenfalls bei 6 500 U/min. Die Höchstleistung von 13 kW (18 PS) wird bei 9 000 U/min erzielt. Der C1 200 beschleunigt in 3,9 s von 0 auf 50 km/h und erzielt eine Höchstgeschwindigkeit von 112 km/h. Triebsatzschwinge. Sie vereint den Motor und seine Nebenaggregate mit dem Automatikgetriebe (Riemenantrieb), der Fliehkraftkupplung, dem Hinterradgetriebe und dem -antrieb sowie der Hinterradschwinge. Die Triebsatzschwinge (TSS) ist die für Motorroller typische Antriebseinheit, die zudem Fahrwerksaufgaben übernimmt. Räder und Bereifung. Die beiden Dreispeichen-Leichtmetallräder sind im Kokillenguss mit Gegendruckverfahren hergestellt. Das Vorderrad in der Größe 3,5" x 13" wiegt 4,8 kg und nimmt einen Reifen der Größe 120/70-R13 auf. Das Hinterrad wiegt in der Größe 3,5" x 12" nur 4,3 kg und trägt einen 140/70-R12-Reifen. Die beiden Doppel-Hump-Felgen "H2" sind für schlauchlose Reifen geeignet. Die geringen ungefederten Massen der Räder tragen zur hohen Agilität des C1/C1 200 bei. Vorder- und Hinterradbremse arbeiten mit Bremsscheiben, die über zwei Handhebel am Lenker betätigt werden. Die Bremsbeläge bestehen aus einem organischen astbestfreien Reibmaterial. Als für ein motorisiertes Fahrzeug dieser Hubraumklassen einmalige Sonderausstattung bietet BMW ein Anti-Blockier-System (ABS) an. Damit setzt BMW beim C1/C1 200 fort, was bei den BMW Motorrädern begonnen wurde - die Pionierrolle für höchste aktive Sicherheit bei motorisierten Zweirädern. Fahrer von BMW Motorrädern kennen das ABS schon seit Jahren als Serien- oder Sonderausstattung. Für den BMW C1/C1 200 wurde ein leichteres ABS benötigt, das einen geringeren Platzbedarf und Stromverbrauch hat und zudem mit geringeren Kosten hergestellt werden kann. Ein solches für leichtere motorisierte Zweiräder geeignetes ABS hatte BMW gemeinsam mit dem Systemlieferanten Bosch Braking Systems jüngst für die neue BMW F 650 GS entwickelt. Mit seinen nur 2,1 kg ist es bestens im C1/C1 200 zu verwenden. Rahmen und Fahrwerk. Zentrales Bauteil des C1/C1 200 Fahrwerks ist der in Alu-Space-Frame-Technik gefertigte Rahmen. Seine hochfeste Konstruktion bietet für die Steifigkeit die besten Voraussetzungen zur Verbindung von Vorderrad- und Hinterradführung. Das Vorderrad des C1/C1 200 wird von einem überarbeiteten Teleleversystem geführt. Diese einzigartige, bisher nur von BMW umgesetzte Vorderradführung hat sich seit 1993 in über 200 000 BMW Motorrädern bestens bewährt und stellt inzwischen ein viel be- und geachtetes Konstruktionsmerkmal von BMW Motorrädern dar. Es war daher nur folgerichtig, dass auch der C1/C1 200 mit einem solchen System ausgestattet wurde. Beim Teleleverprinzip werden Radführung einerseits sowie Federung und Dämpfung andererseits voneinander getrennt. Diese Konstruktion führt zu besten Fahreigenschaften bei hohem Komfort. Sie verhindert insbesondere das Eintauchen des Vorderbaus beim Bremsen, erzielt also einen Anti-Dive-Effekt. Das Hinterrad wird von der Triebsatzschwinge geführt. Sie ist schwingentkoppelt im Rahmen gelagert. Zwei Federbeine übernehmen Federung und Dämpfung. Der Heckrahmen aus Stahl ist am Hauptrahmen verschraubt. Er nimmt den Soziussitz oder das Gepäcksystem auf. Karosserie. Der C1/C1 200 wird optisch durch den Sicherheitsrahmen und die vordere Kotflügelverkleidung für einen maximalen Wetterschutz im Bereich der Beine geprägt. Der Rahmen nimmt im vorderen Teil eine Windschutzscheibe aus Verbundglas auf, die bis über den Kopf des Fahrers gezogen ist. Der Windschutzscheibe schließt sich nach oben ein Sonnendach an. Damit entsteht zusammen mit der Kotflügel- und Seitenverkleidung ein beachtliches Maß an Wind- und Wetterschutz. Der Fahrer bleibt von unten trocken, bekommt auch nicht direkt den Fahrtwind oder Regen auf Gesicht und Oberkörper. Trotzdem muss er nicht auf das Gefühl verzichten, auf einem offenen Fahrzeug zu fahren. Der sprichwörtliche Wind weht ihm indirekt trotzdem um die Nase. Wenig geschützt ist er vor seitlichen Einflüssen. Wenn der Wind etwa den Regen von links oder rechts an den C1/C1 200 treibt, dann sind nasse Jackenärmel nicht zu vermeiden. Die Sicht durch die Windschutzscheibe bleibt dank eines Scheibenwischers mit Wisch-Wasch-Automatik auch bei Regen frei. Der Scheibenwischer wischt parallel und arbeitet im Intervall- oder Dauerbetrieb. Bei Fahrzeugstillstand wird automatisch auf Intervallbetrieb umgeschaltet. Zwei Rückspiegel sorgen für Sicht nach hinten. Die vordere Kotflügelverkleidung besteht aus hochflexiblem Polyurethane, die übrigen lackierten Verkleidungsteile aus hochfestem leichtem ABS (Acryl-Butadien-Styrol)-Kunststoff. Die unlackierten Verkleidungsteile sind aus Polypropylen gefertigt. Unter dem abschließbaren Fahrersitz ist der Tankstutzen angeordnet, und unter der leicht abnehmbaren Scheinwerferverkleidung gelangt man zur Einfüllöffnung für den Scheibenwaschbehälter. Das Rahmenheckteil des C1/C1 200 kann verschiedene Funktionen wahrnehmen. In seiner Grundversion ist es mit Verzurrösen zum Befestigen kleinerer Gegenstände ausgestattet. Über ein Trägersystem lassen sich Transportbehälter oder ein Beifahrersitz montieren (siehe dazu Kapitel "Das Zubehör"). Fahrerplatz. Im Blickpunkt des Fahrers liegt die Armaturentafel mit dem Kombi-Instrument. Es enthält den elektronischen Tachometer, die umschaltbare LCD-Anzeige (Zeituhr, Wegstrecken- oder Tageswegstreckenanzeige), die Gurtwarnleuchte, die Tankanzeige (ab 2,5 l Tankinhalt leuchtet die Tankreserveleuchte auf), Blinkeranzeigen links und rechts, Anzeigen für Öldruck, Motortemperatur und Fernlicht sowie eine zweifache ABS-Kontrolle, wenn der C1/C1 200 mit ABS ausgestattet ist. Die rechte Lenkerhälfte ist mit dem Gasdrehgriff, dem Handhebel für die Vorderradbremse, dem Anlasserschalter, dem Not-Ausschalter, dem Scheibenwischerschalter für Intervall- oder Dauerbetrieb sowie dem Schalter für die Wisch-/Waschautomatik bestückt. An der linken Lenkerhälfte findet der Fahrer den Handhebel für die Hinterradbremse, den Blinkerschalter links/rechts/Rückstellen, Hupe und Lichthupe sowie den Schalter für das Fernlicht. Zündschloss und Lichtschalter sind im Armaturenbrett untergebracht. Unterhalb des Lenkkopfes wartet der C1/C1 200 mit zwei Eigenheiten auf, die bei anderen motorisierten Zweirädern unbekannt sind. Da ist zum einen eine feste Schlaufe zum gleichzeitigen Lösen der beiden Gurtschlösser über einen Seilzug. Diese mögliche Art der Gurtentriegelung hat sowohl Komfort- als auch Sicherheitscharakter. Zum anderen kann mit zwei Hebeln die Abstellhilfe (gemeinhin als Ständer bezeichnet) betätigt werden, ohne dass der Fahrer dabei ab- oder aussteigen muss. Fahrzeugelektrik. Ein 400 W Drehstromgenerator versorgt den C1/C1 200 mit elektrischer Energie. Sie wird in einer Batterie mit 14 Ah gespeichert. Wenn die Bordspannung unter 12 V fällt, erhöht der in die BMS integrierte Ladebilanzmanager die Leerlaufdrehzahl um rund 200 U/min. Angelassen wird der C1/C1 200 Motor mit einem Permanent-magnet-Motor, der 600 W leistet. Für Abblend- und Fernlicht sorgt eine H4-Lampe, die in einem Klarglasscheinwerfer in Freiformflächentechnik eingebaut ist. Das Gehäuse besteht aus Polyamid mit aufgedampftem Reflektor und das Scheinwerferglas aus Polycarbonat. Die Leuchtweite des Scheinwerfers kann mit einer Verstellschraube reguliert werden. ----------- 8. Die Sicherheit. Was dem C1/C1 200 die Eigenständigkeit als ein motorisiertes Zweirad zwischen Motorrad und Automobil verleiht, ist vor allem sein einzigartiges Sicherheitskonzept. Es stand als Idee am Anfang der C1 Entwicklung (siehe dazu Kapitel "Die Entwicklung") und hat mit Beginn der Serienproduktion alle gesteckten Ziele erreicht. Das überzeugende Sicherheitskonzept führte bereits 1998 in Deutschland zu einer Befreiung von der Helmtragepflicht. Inzwischen haben weitere Länder wie Spanien, Frankreich, Italien, Belgien, Österreich, Portugal, Griechenland, die Schweiz, Türkei und Niederlande nachgezogen. Das Sicherheitskonzept des C1/C1 200 umfasst im wesentlichen fünf Komponenten: | • | Crash-Deformations-Element oberhalb des Vorderrades |
| • | BMW Telelever als zusätzliche energieabsorbierende Baugruppe |
| • | Hauptrahmen als Sicherheitszelle für den Fahrer |
| • | Spezialsitz mit Kopfstütze |
Deformationselement. Es ist unter dem Kotflügel des Vorderrades angebracht und besteht aus Polypropylen-Hartschaum. Dieses Hartschaumteil ist so am Rahmen befestigt, dass die Aufprallenergie auf Höhe des Fahrzeugschwerpunktes in den Rahmen eingeleitet wird. Damit kann ein Überschlag nach vorn verhindert werden. Bei einem Aufprall des C1/C1 200 zum Beispiel auf einen Pkw wird ein Teil der Energie in Verformung umgesetzt. Der angeschnallte Fahrer in der Sicherheitszelle hat eine große Chance, den Unfall relativ unverletzt zu überstehen. Telelever. Diese Vorderradführung verleiht dem C1/C1 200 nicht nur hervorragende Fahreigenschaften, also aktive Sicherheit. Sie spielt auch als Teil der passiven Sicherheit eine bedeutende Rolle. Die Gleitrohre sind mit einer Sollbruchstelle versehen. Der Längslenker ist so am Rahmen befestigt, dass es bei einem Aufprall zu einer genau definierten Kraftaufteilung und -einleitung in den Hauptrahmen kommt. Schließlich unterdrückt das Telelever-System mit seiner Anti-Dive-Wirkung die Neigung des Zweirades zum Überschlag. Sicherheitszelle. Der Fahrzeugrahmen des C1/C1 200 ist als Sicherheitszelle ausgelegt. Er besteht aus gezogenen Aluminium-Strangpress-Profilen. Der Dachrahmen als Überrollbügel ist über Klemmverbindungen mit dem Hauptrahmen verbunden. Die seitlichen Schulterbügel sind am Hauptrahmen verschraubt. Zwei aus-wechselbare Deformationselemente sorgen für einen Sicherheitsabstand von 70 mm zwischen Kopf und Schultern einerseits und der Straße andererseits, wenn der C1 auf die Seite fällt. Im Fußbereich sind stabile Halteplatten für die Seitenverkleidung angeschweißt, die auch bei einem seitlichen Aufprall einen gewissen Schutz für die Beine bieten. Der Innenbereich des Dachrahmens und die Lenkerverkleidung sind mit Hartschaum gepolstert, um das Verletzungsrisiko zu mindern. Spezialsitz. Der ergonomisch gestaltete und komfortable Spezialsitz des C1/C1 200 ist als Wanne ausgelegt. Im eigentlichen Sitzbereich ist er komfortabel weich, wie man es von einem Sitz erwartet. Im vorderen Bereich ist er dagegen mit einem energieabsorbierenden Schaumpolster verstärkt. Es sorgt durch Form und Härte dafür, dass der Fahrer bei einem Frontaufprall-Unfall nicht unter dem Beckengurt hindurch rutschen kann (Submarining). Das sichere Sitzen wird durch eine Kopfstütze ergänzt, die in Verbindung mit der Rückenlehne sowohl bei einem Front- als auch bei einem Heckaufprall ein Überstrecken des Halses verhindert. Sicherheitsgurte. Zu den für ein motorisiertes Zweirad ungewöhnlichsten Teilen gehören die beiden Sicherheitsgurte des C1/C1 200. Das Gurtsystem besteht aus einem Dreipunkt-Automatik-Gurt auf der linken und einem Zweipunkt-Automatik-Gurt auf der rechten Seite. Die beiden Gurte werden über Kreuz angelegt und verhindern damit ein seitliches Herausdrehen des Fahrers. Die beiden Gurtschlösser liegen griffgünstig neben dem Sitz. Zum bequemen Abschnallen beider Gurte gleichzeitig kann eine zentrale Entriegelung am Lenker genutzt werden. Da das aufwendige Sicherheitskonzept des C1/C1 200 unwirksam bleibt, wenn der Fahrer nicht angeschnallt ist, wurde eine Anfahrsperre entwickelt, die sich nur löst, wenn beide Gurte angelegt sind. Ansonsten erreicht der Motor nicht die nötige Startdrehzahl für das automatische Getriebe.
Geändert von Eelko am 16.Jul.2022 12:00
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